时寒冰说经济大棋局,我们怎么办 第259页
作者:于伟 时间:2020-08-23 17:03 浏览(626)
大家知道,最近几年中国加强了高铁建设,投资非常之大。截至2010年第三季度,铁道部资产总额是2.99万亿元,总负债1.67万亿元,资产负债率56%。负债结构中,2010年第三季度长期负债率67.5%。“十二五”开局之年的2011年,铁路总投资将达到8500亿元。如果铁路投资全部依赖债务融资,则2015年的资产负债率将达到83.4%;如果按照债务融资62%的比率,2015年资产负债率将达到59.6%

大家知道,最近几年中国加强了高铁建设,投资非常之大。

截至2010年第三季度,铁道部资产总额是2.99万亿元,总负债1.67万亿元,资产负债率56%。

负债结构中,2010年第三季度长期负债率67.5%。

“十二五”开局之年的2011年,铁路总投资将达到8500亿元。

如果铁路投资全部依赖债务融资,则2015年的资产负债率将达到83.4%;如果按照债务融资62%的比率,2015年资产负债率将达到59.6%。

因此,2015年铁道部的资产负债率将在59.6%~83.4%之间。

〔40〕 政府对高铁的支持力度是空前的。

2011年3月3日,中国银监会主席助理阎庆民表示,尽管目前存在对铁路建设贷款管理的难度,但下一步不会收紧高铁贷款。

政府为什么要如此大规模地加大高铁的投资?除了提高交通运行效率之外,高铁及其他政府投资肩负着另外两个使命:拉动经济发展,部分替代房地产的拉动作用;保证军需物资的快速调运。

本书探讨的范围仅限于前者。

我此前曾经专门撰文做过分析:铁路建设提速意味着,中央开始着手调整过于依赖房地产拉动经济的思路,以加大铁路建设投资等方式来弥补房地产低迷给经济带来的推动力减弱问题。

因此,在中国房价涨得最凶猛的2007年,国务院常务会议通过了《综合交通网中长期发展规划》:2020年前,我国将重点构建“五纵”、“五横”综合运输大通道和四条国际运输通道,建设成42个全国性综合交通枢纽,总投资10万亿元以上。

铁路项目投资只是基建投资中的一部分。

高铁既可以拉动经济,又可以提供就业。

全国人大代表、武汉铁路局局长余卓民在2011年“两会”期间接受媒体采访时表示,6000亿元的基本建设投资,铁路部门共需要钢材2000万吨、水泥1.2亿吨,能够提供600万个就业岗位。

〔41〕 正是由于前期这些投资的支撑,中国才在2010年年底后,强化了对房地产的调控力度。

如果不是这个原因,公众就很难理解高铁的大规模建设。

事实上,铁路投资的收益是负的。

以京津高铁为例,其年度亏损金额在7亿元左右。

京津高铁设计年运量约3000万人次,营业额接近18.4亿元。

但是从2008年8月到2009年9月底,其旅客运量不足2000万人次,仅为设计能力的70%左右,营业额为11亿元出头,难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。

为什么亏呢?高铁亏钱是全球普遍的现象。

2010年7月,世界银行发布的《高铁研究报告》指出:“尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益,但从国际上看,高速铁路很少能够完全收回投资。

大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时,也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。

”就中国而言,亏损又有很多与国情相联系的原因。

其一是投资远超预算。

我国铁路项目在投资上,最后的实际投资比预算普遍增加100%,有的甚至高达2倍至3倍,处于惊人的超标失控状态。

年亏损7个亿的京津城际,投资高达203亿,这个数字实在是一开始就难以乐观其效益。

〔42〕 其二是体制问题。

表面上以市场化形式运行的高铁公司,其成本效益核算却未完全遵循市场化原则。

一般而言,高铁公司建设铁路项目完毕后,就把高铁交由铁道部,由后者全权负责铁路运营。

而铁道部每月度通过财务司的计费系统,将每条线路的收入核算出来,再按比例分派给各高铁公司。

但问题在于,铁道部每月分配给高铁公司的钱,只够支付银行贷款利息,高铁公司不但没收入,还需自行支付购车、运营和维护成本。

之所以出现指派性收入分配制度,是由于铁道部依然是政企合一的机构,内部计费系统还保持着旧有的计划经济体制。

由此再去倒推铁路项目的建设管理体制:建设方只需负责把建设投资资金用尽,投资方只管美化立项报告向财政资金要钱,而最终所谓的经营亏损也自然由财政投入来埋单。

至于公众怨声载道的高票价问题,以及企业经营的巨额亏损问题,则就让它去好了。

相关专题