波音 哈佛商学院管理全书(套装共10册) 第761页
作者:赖赖xia 时间:2020-08-24 18:46 浏览(165)
1970年,英、法、德、西班牙四国政府用各自的国有航空制造企业跨国组成空中客车。当时波音为首的美国公司,占领了世界市场的90%。欧洲任何国家的航空制造企业,都无法与之抗衡。要挽救欧洲的航空制造工业,跨国整合是唯一的出路。从那时起,不算种种秘密补贴、固定补贴和免税优惠,只开发机型一项,空中客车就直接得到政府100~200亿美元的补贴。依据“战略贸易理论”,80年代末和90年代初,经济学家众口一词地批

1970年,英、法、德、西班牙四国政府用各自的国有航空制造企业跨国组成空中客车。

当时波音为首的美国公司,占领了世界市场的90%。

欧洲任何国家的航空制造企业,都无法与之抗衡。

要挽救欧洲的航空制造工业,跨国整合是唯一的出路。

从那时起,不算种种秘密补贴、固定补贴和免税优惠,只开发机型一项,空中客车就直接得到政府100~200亿美元的补贴。

依据“战略贸易理论”,80年代末和90年代初,经济学家众口一词地批评空中客车浪费纳税人的钱,论证说不用政府补贴,空中客车也能盈利。

在一片指责声中,空中客车经过25年的努力,到1995年,七个机型1300架空中客车在天空翱翔,市场份额从零增长到30%。

1994年,空中客车的订货,首次超过波音,占市场份额的48%(波音为46%),俨然成长为旗鼓相当的竞争对手。

空中客车的雄心壮志是,到2000年时,占领50%的世界市场。

目前,波音在400座以上的巨型客机,处于垄断地位。

这类客机,按价值计相当于1/4的世界市场份额。

波音从这些巨型客机上每架赚回3500万美元利润,以支持其他机型的竞争。

1995年,波音花了整整一年的时间,苦口婆心地分头劝说空中客车的几家公司,一起开发800~1000座的新一代超巨型客机,结果导致空中客车与波音在450~650座客机的公开竞争。

在已有747—400和777客机的基础上,波音“仅仅”投入50亿美元,就可以在2000年使第一架550座“加长型”747投入使用。

由于起点低,空中客车要用80~100亿美元,最早在2003年,才能开发出550座A330。

为了赢得这场550座客机的战斗,欧洲各国政府承诺再度补贴“启动资金”(国际贸易组织允许政府补贴不超过30%)。

这仅仅是新一代超巨型客机的“前哨战”。

要想真正稳住阵脚,立于不败之地,空中客车只集欧洲四国企业和政府之力,已嫌不够。

1996年7月8日,空中客车决定在1999年以前,将封闭的四国联营改制成开放的股份有限公司。

其基本考虑是开放式地筹集更多的资金,直接兼并更多的企业,与多国政府和多国企业合作,包括与意大利、中国、新加坡以及俄罗斯合作,以求大幅度降低成本。

1996年7月11日,空中客车的两家公司以及意大利的阿联尼那与中国和新加坡签订了合作开发AE100客机项目,空中客车将该项目看成是重要新战略的重要步骤之一。

中国的1000架客机,价值超过200亿美元的市场潜力和廉价劳动力,对空中客车与波音的竞争,具有重要的战略意义。

民用飞机制造与军用飞机制造,具有密切的联系。

而且,前者往往以后者为生存的根基。

二战结束后,波音就是用B52轰炸机的厂房和设备生产波音707,一举奠定了波音大型客机的世界垄断地位。

二战之后,波音用了整整20年时间,才从民用客机制造上盈利,不再完全仰仗军事订货。

直到1989年,波音的军事订货仍占其销售总额的23%,目前,波音的军事订货相当于麦道的一半,是波音的20%的收入来源。

波音兼并麦道,不仅使波音民用客机的市场份额一下子成了空中客车的两倍多,而且再次拉开了空中客车辛苦追赶25年、刚刚缩短了距离;而且,波音再次军民合一,军用产品年销售额超过150亿美元,成为世界上最大的军用飞机公司。

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